trueliving
New member
VW'deki toplu iş sözleşmesi gruba milyarlarca dolarlık yıllık tasarruf sağlıyor. Ama hepsi bu değil. Üretim hatlarının tamamı yurt dışına taşınıyor. Bu, bir bütün olarak Alman otomobil üreticilerinin başarısızlıklarını vurguluyor.
Toplu sözleşme, Volkswagen patronu Oliver Blume ve önemli yöneticilerinin Perşembe günü Berlin'de buluşmasıyla 50. saatine doğru ilerliyor. Bu, otomobil şirketinin, geçen yılın değerlendirmesinin ve gelecek yılın genel görünümünün yer aldığı yıllık yönetim toplantısıdır.
Dış dünyaya bakıldığında, olaya dahil olanlar tezahürat raporlarından kaçınıyor. Aynı zamanda, Hannover'in Groß-Buchholz sanayi bölgesindeki bir otelde IG Metall ile Volkswagen AG temsilcileri arasındaki görüşmelerde kutlama havasından başka bir şey yok.
Müzakereler 70 saatten uzun bir sürenin ardından Cuma günü sona erecek. Çalışanlar ve şirket onlarca yıldır birlikte bu kadar sıkı mücadele etmemişti. Ve uzun bir süre boyunca sonuçlar o kadar da sert olmadı: 2030 yılına kadar VW, Almanya'daki dört işten birini, yani toplamda 35.000 kişiyi işten çıkaracak.
Eserlerin tümü kalacak, ancak boyutları büyük ölçüde küçültülecek. Örneğin Zwickau'da yalnızca bir montaj hattı olacak, Wolfsburg'daki ana tesis ise dört hattan iki hatta küçülecek. Şirket, Golf ve Golf Variant modellerinin üretiminin 2027 yılından itibaren Meksika'daki Puebla'ya taşınacağını duyurdu.
Buna karşılık, iş konseyi lideri Daniela Cavallo liderliğindeki çalışan temsilcileri, en azından 2030 sonuna kadar operasyonel nedenlerden dolayı işten çıkarma olmayacağını vurguluyor. Çalışanlar iki yıl boyunca ücret artışından vazgeçecek, daha az ikramiye alacak ve belki de çalışma saatlerini azaltmak için. VW, işçilik maliyetlerinde yıllık 1,5 milyar avroya kadar tasarruf etmek istiyor.
Borsa neredeyse VW'yi siliyordu
IG Metall'in bakış açısına göre bu, VW'nin karşı karşıya olduğu sorunların cevabı olmalı. Almanya'nın en büyük sanayi şirketi dünyadaki değişimlere ayak uyduramadı. Tıpkı tüm ülke gibi.
Borsa neredeyse VW'yi sildi ve hisse fiyatı beş yıl içinde yarı yarıya düştü. Fon şirketi Deka Investment'ın sürdürülebilirlik ve kurumsal yönetim başkanı Ingo Speich, hissedarlar açısından durumun “çok ciddi ve tatmin edici olmadığını” söylüyor.
Toplu sözleşme öncesinde “Bu gelişme açıkça yanlış kararların sonucudur” diye eleştirdi. Volkswagen'in işi uzun yıllardır bir başarı öyküsüdür. “Ama bu bitti. Reformlar çok geç uygulamaya konuldu.”
Ayrıca bazı reformlar da başarısız oldu. Her şeyden önce Volkswagen'i dijital çağa taşıma girişimi. Blume'un selefi Herbert Diess, yazılımın gelecekte otomobillerde önemli bir rol oynayacağını zaten biliyordu. Bunu yapmak için “SAP'tan sonra ikinci büyük yazılım şirketi” olacak kendi yan kuruluşu Cariad'ı kurdu. İş konseyi de buna uydu ve güçlü bir sendika örgütlenmesi sağladı. Plan başarısız oldu.
Blume şimdi yöneticilerini yeni bir yol izlemeye teşvik ediyor: Wolfsburg, 670.000 çalışanının çoğunluğu Almanya dışında çalışan küresel Volkswagen Grubu içinde önemini kaybediyor.
Otomobil devi, geleceğin en önemli teknolojisini iki start-up'tan satın alıyor: ABD'deki Rivian ve Çin'deki XPeng. CEO'nun bakış açısına göre bu, yazılım felaketinden kurtulmanın en hızlı yoludur. Ülkedeki geliştiriciler güç kaybediyor; 2030 yılına kadar burada 4.000 işten çıkarılacak.
Şirketin yönetimi, şirketin büyüklüğünü yeni gerçekliğe uyarlamak amacıyla Almanya'daki iki veya üç fabrikayı kapatmak istiyordu. Şu anda yılda yaklaşık 730.000 otomobilin üretimi için kapasiteyi kesiyor. Yöneticilere göre VW, öngörülebilir gelecekte Avrupa'da 2019'a kıyasla yarım milyon daha az otomobil satacak. Bunun nedenlerinden biri kıtanın zayıf ekonomik gelişimi, diğeri ise Çinlilerin rekabeti.
Sosyolog Andreas Boes, krizin nedenini sektörün yeterince hızlı değişmemesinde görüyor. Münih'teki Sosyal Bilimler Araştırma Enstitüsü çalışanı, VW ve diğer Alman otomobil üreticilerinin “bilgi ekonomisine yönelik paradigma değişimini” başaramadığını söylüyor. “Bu nedenle, Çin'deki pazarı giderek kaybediyorlar ve yeni değer yaratma paradigmasına uyum sağlayan Çin'den gelen rakiplere maruz kalıyorlar.”
Yıllar önce Boes, Tesla gibi yeni otomobil üreticilerinin ürünlerini farklı bir “zihniyet” ile geliştirdikleri konusunda uyarmıştı: yazılımdan donanıma, kullanıcının bakış açısından. Bu, yerleşik üreticilerin süreçlerini tersine çeviriyor ve Çin'deki elektrikli otomobillerde görülebileceği gibi farklı türde bir ürüne yol açıyor. Batılı üreticiler pazara ayak uyduramıyor.
Bu durum BMW, Mercedes-Benz ve Volkswagen markalarını çok etkiliyor çünkü Çin'den elde edilen kârlar onlarca yıldır Alman ekonomik modelinin temellerinden biriydi. Boes, “Alman otomobil üreticileri için temel sorun, stratejilerini eski paradigmaya göre geliştirdikleri sürece kendilerini yeniden yönlendirmedeki başarısızlıklarını anlayamamaları” diyor.
Grup, dönüşümün yanı sıra somut sorunlarla da boğuşuyor. Deka yatırım uzmanı Speich, “Maliyetlerin kontrol altına alınabilmesi için tesislerin kapasite kullanımının önemli ölçüde artırılması gerekiyor” diyor. Volkswagen'in “pazara daha çekici ürünler getirmeyi, ünite sayısını artırmayı ve böylece daha yüksek kullanım elde etmeyi” başarması gerekiyor.
Daha ucuz araba alma şansı daha yüksek
VW patronu Blume, iki yıl önce görev süresinin başında model yelpazesini çalışmalarının odak noktası haline getirmişti. Ancak bu değişikliklerin görünür hale gelmesi zaman alır. Önümüzdeki birkaç yılın yeni arabaları Berlin'deki sunumların önemli noktalarından biriydi.
Toplu sözleşme sonucunda uygun fiyatlı ID1 küçük araba gibi yeni araç fırsatları arttı. Yeni bir araba geliştirmek ve üretim hatları kurmak yüz milyonlarca avroya mal oluyor. Bunu karşılayabilmesi için VW markasının kazancının 15 milyar euro artması gerekiyor. Yönetim ve çalışanlar şirket içi tarifeye ek olarak bu konuda da anlaştılar. İş ve işçilik maliyetleri 4 milyarı buluyor. Gelecek için bir temel mi?
Speich, “VW'nin daha yenilikçi, daha hızlı ve daha karlı olması gerekiyor” diyor. Şirketin büyüklüğü şu anda dezavantajdır. “Bunun yine bir avantaja dönüşmesi gerekiyor. VW'nin yeniden ilerleme şansı hala var.” Biraz iyimserlikle, bir bütün olarak Almanya hakkında da benzer şekilde konuşabiliriz.
Daniel Zwick WELT için bir işletme editörüdür ve otomotiv endüstrisi ile ilgili tüm konularda rapor vermektedir.
Toplu sözleşme, Volkswagen patronu Oliver Blume ve önemli yöneticilerinin Perşembe günü Berlin'de buluşmasıyla 50. saatine doğru ilerliyor. Bu, otomobil şirketinin, geçen yılın değerlendirmesinin ve gelecek yılın genel görünümünün yer aldığı yıllık yönetim toplantısıdır.
Dış dünyaya bakıldığında, olaya dahil olanlar tezahürat raporlarından kaçınıyor. Aynı zamanda, Hannover'in Groß-Buchholz sanayi bölgesindeki bir otelde IG Metall ile Volkswagen AG temsilcileri arasındaki görüşmelerde kutlama havasından başka bir şey yok.
Müzakereler 70 saatten uzun bir sürenin ardından Cuma günü sona erecek. Çalışanlar ve şirket onlarca yıldır birlikte bu kadar sıkı mücadele etmemişti. Ve uzun bir süre boyunca sonuçlar o kadar da sert olmadı: 2030 yılına kadar VW, Almanya'daki dört işten birini, yani toplamda 35.000 kişiyi işten çıkaracak.
Eserlerin tümü kalacak, ancak boyutları büyük ölçüde küçültülecek. Örneğin Zwickau'da yalnızca bir montaj hattı olacak, Wolfsburg'daki ana tesis ise dört hattan iki hatta küçülecek. Şirket, Golf ve Golf Variant modellerinin üretiminin 2027 yılından itibaren Meksika'daki Puebla'ya taşınacağını duyurdu.
Buna karşılık, iş konseyi lideri Daniela Cavallo liderliğindeki çalışan temsilcileri, en azından 2030 sonuna kadar operasyonel nedenlerden dolayı işten çıkarma olmayacağını vurguluyor. Çalışanlar iki yıl boyunca ücret artışından vazgeçecek, daha az ikramiye alacak ve belki de çalışma saatlerini azaltmak için. VW, işçilik maliyetlerinde yıllık 1,5 milyar avroya kadar tasarruf etmek istiyor.
Borsa neredeyse VW'yi siliyordu
IG Metall'in bakış açısına göre bu, VW'nin karşı karşıya olduğu sorunların cevabı olmalı. Almanya'nın en büyük sanayi şirketi dünyadaki değişimlere ayak uyduramadı. Tıpkı tüm ülke gibi.
Borsa neredeyse VW'yi sildi ve hisse fiyatı beş yıl içinde yarı yarıya düştü. Fon şirketi Deka Investment'ın sürdürülebilirlik ve kurumsal yönetim başkanı Ingo Speich, hissedarlar açısından durumun “çok ciddi ve tatmin edici olmadığını” söylüyor.
Toplu sözleşme öncesinde “Bu gelişme açıkça yanlış kararların sonucudur” diye eleştirdi. Volkswagen'in işi uzun yıllardır bir başarı öyküsüdür. “Ama bu bitti. Reformlar çok geç uygulamaya konuldu.”
Ayrıca bazı reformlar da başarısız oldu. Her şeyden önce Volkswagen'i dijital çağa taşıma girişimi. Blume'un selefi Herbert Diess, yazılımın gelecekte otomobillerde önemli bir rol oynayacağını zaten biliyordu. Bunu yapmak için “SAP'tan sonra ikinci büyük yazılım şirketi” olacak kendi yan kuruluşu Cariad'ı kurdu. İş konseyi de buna uydu ve güçlü bir sendika örgütlenmesi sağladı. Plan başarısız oldu.
Blume şimdi yöneticilerini yeni bir yol izlemeye teşvik ediyor: Wolfsburg, 670.000 çalışanının çoğunluğu Almanya dışında çalışan küresel Volkswagen Grubu içinde önemini kaybediyor.
Otomobil devi, geleceğin en önemli teknolojisini iki start-up'tan satın alıyor: ABD'deki Rivian ve Çin'deki XPeng. CEO'nun bakış açısına göre bu, yazılım felaketinden kurtulmanın en hızlı yoludur. Ülkedeki geliştiriciler güç kaybediyor; 2030 yılına kadar burada 4.000 işten çıkarılacak.
Şirketin yönetimi, şirketin büyüklüğünü yeni gerçekliğe uyarlamak amacıyla Almanya'daki iki veya üç fabrikayı kapatmak istiyordu. Şu anda yılda yaklaşık 730.000 otomobilin üretimi için kapasiteyi kesiyor. Yöneticilere göre VW, öngörülebilir gelecekte Avrupa'da 2019'a kıyasla yarım milyon daha az otomobil satacak. Bunun nedenlerinden biri kıtanın zayıf ekonomik gelişimi, diğeri ise Çinlilerin rekabeti.
Sosyolog Andreas Boes, krizin nedenini sektörün yeterince hızlı değişmemesinde görüyor. Münih'teki Sosyal Bilimler Araştırma Enstitüsü çalışanı, VW ve diğer Alman otomobil üreticilerinin “bilgi ekonomisine yönelik paradigma değişimini” başaramadığını söylüyor. “Bu nedenle, Çin'deki pazarı giderek kaybediyorlar ve yeni değer yaratma paradigmasına uyum sağlayan Çin'den gelen rakiplere maruz kalıyorlar.”
Yıllar önce Boes, Tesla gibi yeni otomobil üreticilerinin ürünlerini farklı bir “zihniyet” ile geliştirdikleri konusunda uyarmıştı: yazılımdan donanıma, kullanıcının bakış açısından. Bu, yerleşik üreticilerin süreçlerini tersine çeviriyor ve Çin'deki elektrikli otomobillerde görülebileceği gibi farklı türde bir ürüne yol açıyor. Batılı üreticiler pazara ayak uyduramıyor.
Bu durum BMW, Mercedes-Benz ve Volkswagen markalarını çok etkiliyor çünkü Çin'den elde edilen kârlar onlarca yıldır Alman ekonomik modelinin temellerinden biriydi. Boes, “Alman otomobil üreticileri için temel sorun, stratejilerini eski paradigmaya göre geliştirdikleri sürece kendilerini yeniden yönlendirmedeki başarısızlıklarını anlayamamaları” diyor.
Grup, dönüşümün yanı sıra somut sorunlarla da boğuşuyor. Deka yatırım uzmanı Speich, “Maliyetlerin kontrol altına alınabilmesi için tesislerin kapasite kullanımının önemli ölçüde artırılması gerekiyor” diyor. Volkswagen'in “pazara daha çekici ürünler getirmeyi, ünite sayısını artırmayı ve böylece daha yüksek kullanım elde etmeyi” başarması gerekiyor.
Daha ucuz araba alma şansı daha yüksek
VW patronu Blume, iki yıl önce görev süresinin başında model yelpazesini çalışmalarının odak noktası haline getirmişti. Ancak bu değişikliklerin görünür hale gelmesi zaman alır. Önümüzdeki birkaç yılın yeni arabaları Berlin'deki sunumların önemli noktalarından biriydi.
Toplu sözleşme sonucunda uygun fiyatlı ID1 küçük araba gibi yeni araç fırsatları arttı. Yeni bir araba geliştirmek ve üretim hatları kurmak yüz milyonlarca avroya mal oluyor. Bunu karşılayabilmesi için VW markasının kazancının 15 milyar euro artması gerekiyor. Yönetim ve çalışanlar şirket içi tarifeye ek olarak bu konuda da anlaştılar. İş ve işçilik maliyetleri 4 milyarı buluyor. Gelecek için bir temel mi?
Speich, “VW'nin daha yenilikçi, daha hızlı ve daha karlı olması gerekiyor” diyor. Şirketin büyüklüğü şu anda dezavantajdır. “Bunun yine bir avantaja dönüşmesi gerekiyor. VW'nin yeniden ilerleme şansı hala var.” Biraz iyimserlikle, bir bütün olarak Almanya hakkında da benzer şekilde konuşabiliriz.
Daniel Zwick WELT için bir işletme editörüdür ve otomotiv endüstrisi ile ilgili tüm konularda rapor vermektedir.